Logistikverfahren – personenlose Auslieferung von WarenZur Bestimmung der „Aufgabe“ einer Erfindung. (Beschluss des BPatG München 17. Senat)

Die vorliegende Patentanmeldung wurde am 7. April 2016 beim Deutschen Patent- und Markenamt eingereicht. Sie trägt die Bezeichnung

„Verfahren zur personenlosen Auslieferung von Waren“.

Die Anmeldung wurde durch Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse G06Q des Deutschen Patent- und Markenamtes in der Anhörung vom 23. Mai 2023 zurückgewiesen. Zur Begründung führte die Prüfungsstelle aus, dass der Gegenstand des jeweiligen Patentanspruches 1 nach dem Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1 bis 4 auf keiner erfinderischen Tätigkeit beruhe, soweit er die Leistung einer Erfindung auf Gebieten der Technik betrifft.

Gegen diesen Beschluss ist die Beschwerde der Anmelderin gerichtet.

Die Anmelderin beantragt,

den Beschluss der Prüfungsstelle für Klasse G06Q des Deutschen Patent- und Markenamts vom 23. Mai 2023 aufzuheben und das nachgesuchte Patent auf Grundlage folgender Unterlagen zu erteilen:

gemäß Hauptantrag:

Patentansprüche 1 bis 5, eingegangen am 23. Mai 2023,

Beschreibung Seiten 1 bis 17, eingegangen am 23. Mai 2023 sowie

7 Blatt Zeichnungen mit Figuren 1 bis 7, eingegangen am 7. April 2016.

gemäß Hilfsantrag 1:

Patentansprüche 1 bis 5, eingegangen am 23. Mai 2023,

im Übrigen wie Hauptantrag.

gemäß Hilfsantrag 2:

Patentansprüche 1 bis 5, eingegangen am 23. Mai 2023,

im Übrigen wie Hauptantrag.

gemäß Hilfsantrag 3:

Patentansprüche 1 bis 5, überreicht in der mündlichen Verhandlung,

im Übrigen wie Hauptantrag.

gemäß Hilfsantrag 4:

Patentansprüche 1 bis 5, eingegangen am 23. Mai 2023,

im Übrigen wie Hauptantrag.

Ferner beantragt die Beschwerdeführerin die Rückzahlung der Beschwerdegebühr.

Im Prüfungsverfahren vor dem Deutschen Patent- und Markenamt sind die Druckschriften

D1: DE 10 2013 200 430 A1,

D2: DE 10 2010 054 379 A1,

D3: DE 10 2010 030 776 A1,

D4: DE 102 27 075 A1,

D5: DE 10 2007 021 744 A1

und

D6: DE 10 2014 208 780 A1

genannt worden. Vom Senat wurden zusätzlich die Druckschriften

D7: DE 10 2015 104 052 A1

und

D8: DE 10 2005 005 962 A1

eingeführt.

Der geltende Patentanspruch 1 gemäß
Hauptantrag, hier mit einer möglichen Gliederung versehen, lautet:

(A) Verfahren zur Steuerung eines autonomen Transportfahrzeugs (1),

(A.1) wobei das Verfahren ein Verwalten (501, 502, 601-610) von Informationen bezüglich Ware (4a-e) umfasst, die von dem autonomen Transportfahrzeug (1) ausgeliefert werden soll,

(A.2) wobei die verwalteten Informationen Daten umfassen, die sich auf Funksender (5a-e) auf der auszuliefernden Ware (4a-e) beziehen, sowie Informationen, welche Ort und Zeitpunkt einer Warenübergabe festlegen, und

(A.3) wobei das Verfahren ein Ansteuern (505) des autonomen Transportfahrzeugs (1) derart umfasst, dass

(A.3.1) das autonome Transportfahrzeug fahrerlos zu einem vereinbarten Treffpunkt fährt, und

(A.3.2) bei Ankunft des autonomen Transportfahrzeugs (1) an einem vereinbarten Treffpunkt eine Nachricht an eine elektronische Kontaktadresse eines Warenempfängers (2) übermittelt wird (506), die über die Ankunft des autonomen Transportfahrzeugs (1) sowie dessen Parkposition informiert,

(A.4) wobei auf Grundlage von Informationen von RFID-Chips oder GPS-Sendern (5a-e) auf der Ware geprüft wird (602), welche Ware (4a-e) aus dem autonomen Transportfahrzeug (1) entnommen wird,

(A.5) und bei dem Verfahren ferner Informationen ausgegeben werden (605, 608), die dem Warenempfänger (2) angeben,

(A.5.1) dass er alle ihm zustehenden Waren (5a-e) aus dem autonomen Transportfahrzeug (1) entnommen hat,

(A.5.2) dass er ihm nicht zustehende Ware (5a-e) aus dem autonomen Transportfahrzeug entnimmt (1), und/oder

(A.5.3) dass er nicht alle ihm zustehende Ware (5a-e) entnommen hat.

Der nebengeordnete Patentanspruch 5 gemäß
Hauptantrag lautet:

„Elektronische Steuerung (10) für ein autonomes Transportfahrzeug (1), wobei die elektronische Steuerung dazu ausgelegt ist, das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche auszuführen.“

Patentanspruch 1 gemäß
Hilfsantrag 1 geht aus von Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag, wobei die Merkmale
(A.4) bis
(A.5.3) durch die nachfolgenden Merkmale
(B.4) bis
(B.5.2) ersetzt werden:

(B.4) wobei bei dem auf Grundlage von Informationen von RFID-Chips oder GPS-Sendern (5a-e) auf der Ware geprüft wird (602), welche Ware (4a-e) aus dem autonomen Transportfahrzeug (1) entnommen wird,

(B.5) und bei dem Verfahren ferner Informationen in Form einer Checkliste ausgegeben werden (605, 608), die dem Warenempfänger (2) auflistet,

(B.5.1) welche jene Waren auflistet, die der Warenempfänger (2) noch aus dem autonomen Transportfahrzeug entnehmen soll und

(B.5.2) welche jene Waren auflistet, die der Warenempfänger (2) bereits aus dem autonomen Transportfahrzeug entnommen hat.

Der nebengeordnete Patentanspruch 5 gemäß
Hilfsantrag 1 ist mit dem Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag identisch.

Patentanspruch 1 gemäß
Hilfsantrag 2 beruht auf Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag, wobei Merkmal
(A.5) durch Merkmal
(C.5) ersetzt wird:

(C.5) und bei dem Verfahren ferner, nachdem der Warenempfänger (2) einen Laderaum des autonomen Transportfahrzeugs (1) geöffnet hat, Informationen ausgegeben werden (605, 608), die dem Warenempfänger (2) angeben,

Der nebengeordnete Patentanspruch 5 gemäß
Hilfsantrag 2 stimmt mit Patentanspruch 5 gemäß Hauptantrag überein.

Patentanspruch 1 gemäß
Hilfsantrag 3 geht auf Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 2 zurück, wobei Merkmal
(C.5) durch Merkmal
(D.5) ersetzt und zwischen den Merkmalen
(A.4) und
(D.5) noch Merkmal
(A.4.1) eingefügt werden soll:

(A.4.1) wobei das autonome Transportfahrzeug (1) einen Bildschirm umfasst,

(D.5) und bei dem Verfahren ferner, nachdem der Warenempfänger (2) einen Laderaum des autonomen Transportfahrzeugs (1) geöffnet hat, Informationen auf dem an oder in dem autonomen Transportfahrzeug (2) verbauten Bildschirm ausgegeben werden (605, 608), die dem Warenempfänger (2) angeben,

Der nebengeordnete Patentanspruch 5 gemäß
Hilfsantrag 3 ist mit Patentanspruch 5 gemäß Hilfsantrag 2 identisch.

Patentanspruch 1 gemäß
Hilfsantrag 4 beruht auf Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag, wobei Merkmal
(E.3.1) an die Stelle von Merkmal
(A.3.1) treten soll:

(E.3.1) das autonome Transportfahrzeug fahrerlos zu einem vereinbarten Treffpunkt aus einer Vielzahl von vereinbarten Treffpunkten fährt, und

Der nebengeordnete Patentanspruch 5 gemäß Hilfsantrag 4 stimmt mit dem Patentanspruch 5 gemäß Hauptantrag überein.

Zu den übrigen Patentansprüchen und den weiteren Einzelheiten wird auf die Akte verwiesen.

Die rechtzeitig eingegangene und auch sonst zulässige Beschwerde führt zur Aufhebung des angefochtenen Beschlusses und im Umfang des Hilfsantrags 3 zur Zurückverweisung der Sache an das Deutsche Patent- und Markenamt gemäß § 79 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 PatG. Der Hauptantrag sowie Hilfsantrag 1 und 2 werden jedoch zurückgewiesen.

1. Der Beschlusstenor war im Wege einer Berichtigung um den Ausspruch zu ergänzen, dass die Sache zur weiteren Prüfung und Entscheidung „über den Hilfsantrag 3“ an das Deutsche Patent- und Markenamt zurückverwiesen und „im Übrigen die Beschwerde zurückgewiesen“ wird. Hierbei handelt es sich um eine offenbare Unrichtigkeit im Sinne § 95 Abs. 1 PatG, da mit der nach Schluss der mündlichen Verhandlung verkündeten Entscheidung der Beschwerde der Anmelderin zum einen offensichtlich nicht in vollem Umfang stattgegeben wurde und sich zum anderen aus dem Protokoll der mündlichen Verhandlung eindeutig ergibt, dass die Zurückverweisung sich auf den Hilfsantrag 3 beziehen sollte.

Eines selbständigen Berichtigungsbeschlusses bedurfte es nicht; die Berichtigung der Beschlussformel in der zur Zustellung vorgesehenen vollständigen Fassung des Beschlusses ist ausreichend (vgl. Busse/Keukenschrijver, PatG, 9. Aufl., § 95 Rn. 6 – m. w. N.).

2. Die vorliegende Patentanmeldung betrifft Verfahren, elektronische Steuerungen, Systeme und Computerprogramme zur Steuerung eines autonomen Transportfahrzeugs, insbesondere zur personenlosen Auslieferung von Waren an Warenempfänger (vgl. Offenlegungsschrift, Abs. [0001]).

Laut Absatz [0002] der Offenlegungsschrift muss für einen vollständig personenlosen Betrieb neben dem Fahren eines Transportfahrzeuges auch die bislang händische Warenauslieferung an den Kunden ohne Zutun eines menschlichen Fahrers oder Zustellers erfolgen. Die personenlose Auslieferung von Waren ermögliche insbesondere die Reduzierung von Betriebskosten bei der Warenauslieferung.

Die Anmeldung geht insbesondere von einem Stand der Technik aus, wie er in der Patentanmeldung DE 10 2015 104 052 A1 beschrieben ist. Diese offenbare ein Verfahren zum Überbringen einer Sendung durch eine unbemannte Transporteinrichtung an einen Aufnahmebehälter für die Sendung, bei dem eine elektronische Berechtigungsinformation zwischen dem Aufnahmebehälter und der unbemannten Transporteinrichtung ausgetauscht wird. Sofern festgestellt werde, dass die Transporteinrichtung berechtigt ist, aktiviere der Aufnahmebehälter eine Übergabeeinrichtung für die Sendung, so dass mittels der Übergabeeinrichtung die Sendung zwischen Transporteinrichtung und Aufnahmebehälter übergeben werden könne. Dieses Verfahren habe aber den Nachteil, dass für dessen Funktionsfähigkeit bei jedem Empfänger ein geeigneter Aufnahmebehälter bereitgestellt werden müsse, was kostenintensiv sei, und eine Übergabeeinrichtung vorhanden sein müsse, deren Funktion fehleranfällig sei (vgl. Offenlegungsschrift, Abs. [0003]).

Weiterhin wird in der Beschreibungseinleitung die Druckschrift US 9 256 852 B1 genannt, die ein Verfahren offenbare, bei dem ein autonomes Lieferfahrzeug mehrere Sicherheitsfächer für auszuliefernde Ware enthalte, die mit jeweiligen Zugangscodes abgesichert seien (vgl. Offenlegungsschrift, Abs. [0004]). Außerdem wird in der Beschreibung auf die Druckschrift US 2014/0081445 A1 verwiesen, die Verfahren und Systeme für die automatisierte Lieferung unter Verwendung eines Lieferfahrzeugs offenbare, das von einem Trägerfahrzeug bewegt werde. Der Zugang zu dem Lieferfahrzeug werde mittels eines Zugangscodes abgesichert. Das Verfahren habe den Nachteil, dass die Aufteilung durch Lieferfahrzeug und Trägerfahrzeug die Komplexität erhöhe und das Lieferfahrzeug unflexibel sei, da es nicht selbständig an ein Ziel gelangen könne, sondern auf das Trägerfahrzeug angewiesen sei (vgl. Offenlegungsschrift, Abs. [0005]).

Ferner nennt die Anmeldung noch die Druckschrift US 2015/0006005 A1, die ein autonomes unbemanntes Straßenfahrzeug offenbare, das einen Frachtraum aufweise, um Lieferungen zu tätigen. Das Fahrzeug habe ein Steuersystem für autonomes Fahren und ein Wahrnehmungssystem, um Gegenstände in seiner Umgebung zu erfassen. Das bekannte Verfahren habe allerdings den Nachteil, dass ein Empfänger mit seinem Zugangscode Zugriff auf alle Waren im Laderaum erhalte, so dass mit jeder Lieferung nur Waren eines bestimmten Kunden auf sichere Weise ausgeliefert werden könnten. Zwischen den einzelnen Lieferungen müsse das autonome Fahrzeug jedes Mal zur Basisstation oder zu einem Lieferanten zurückkehren, um Waren eines weiteren Empfängers aufzunehmen (vgl. Offenlegungsschrift, Abs. [0006]).

Die der Anmeldung zugrundeliegende
Aufgabe sieht der Senat darin, ein verbessertes Verfahren für eine Auslieferung von Waren bereitzustellen, bei dem ein Transportfahrzeug besonders kostengünstig betrieben und ein Warenempfänger bei der Warenentnahme unterstützt wird.

Der maßgebliche
Durchschnittsfachmann, auf dessen Wissen und Können es insbesondere für die Auslegung der Merkmale der Anmeldung und für die Interpretation des Standes der Technik ankommt, ist ein Ingenieur der Fachrichtung Mechatronik, der über eine mehrjährige Berufserfahrung auf dem Gebiet der Entwicklung von computergestützten Transportsystemen verfügt und insbesondere fundierte Kenntnisse in der intelligenten Warenlogistik besitzt.

3. Zum Hauptantrag

Der Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag ist nicht gewährbar, da sein Gegenstand nicht auf erfinderischer Tätigkeit beruht.

3.1 Zur Lösung der oben genannten Aufgabe schlägt der Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag ein Verfahren vor, das der Steuerung eines autonomen Transportfahrzeugs dient (Merkmal
(A)). Bei dem autonomen Transportfahrzeug kann es sich um einen Kleintransporter für Innenstädte handeln, z. B. um ein leichtes Elektro-Nutzfahrzeug. Aber auch PKWs, LKWs zum Warentransport, schwere LKWs, ebenso wie Fahrzeuge von Paketzustellern können im Zusammenhang mit dem Verfahren genutzt werden. Vorzugsweise ist das fahrerlose Transportfahrzeug vollautonom konzipiert (vgl. Offenlegungsschrift, Abs. [0010]).

Gemäß Merkmal
(A.1) werden Informationen bezüglich einer Ware verwaltet, die von dem autonomen Transportfahrzeug ausgeliefert werden soll. Laut Absatz [0011] der Offenlegungsschrift kann das beanspruchte Verwalten von Informationen ein Speichern der Informationen in einem Speicher eines autonomen Transportfahrzeugs oder in einer Datenbank eines Logistikzentrums des autonomen Transportfahrzeugs umfassen. Weiterhin kann es ein Übermitteln der Informationen von einem Logistikzentrum an ein autonomes Transportfahrzeug beinhalten.

Merkmal
(A.2) besagt, dass die verwalteten Informationen Daten umfassen, die sich auf Funksender auf der auszuliefernden Ware beziehen, z. B. Funksender-Identifikationsnummern (vgl. Offenlegungsschrift, Abs. [0011]), und Informationen, welche Ort und Zeitpunkt einer Warenübergabe festlegen. Damit kann laut Absatz [0012] der Offenlegungsschrift das händische Ausliefern von Waren mittels eines Mitarbeiters eines Transportunternehmens durch das Konzept einer „intelligenten Ware“ ersetzt werden.

Das autonome Transportfahrzeug wird derart angesteuert (Merkmal
(A.3)), dass es zu einem vereinbarten Treffpunkt fährt (Merkmal
(A.3.1)).

Bei Ankunft des autonomen Transportfahrzeugs am vereinbarten Treffpunkt wird eine Nachricht an eine elektronische Kontaktadresse eines Warenempfängers übermittelt, die über die Ankunft des autonomen Transportfahrzeugs sowie dessen Parkposition informiert (Merkmal
(A.3.2)). Der Begriff „Warenempfänger“ wird in der Anmeldung nicht eindeutig definiert. Laut Absatz [0016] und [0017] kann es sich bei einem Warenempfänger z. B. um ein zu belieferndes Geschäft handeln oder aber um einen Mitarbeiter des Geschäfts. Demnach wird der Fachmann unter einem Warenempfänger nicht nur eine Person bzw. Gruppe von Personen verstehen, sondern jegliche Art von Einrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Ware in Empfang zu nehmen (z. B. eine Paketstation oder ein x-beliebiger Behälter). Aber auch eine solche Einrichtung zusammen mit einer ihr „zugeordneten“ Person, z. B. einem Abholer, kann als Warenempfänger aufgefasst werden.

Weiterhin werden auf den Waren angeordnete RFID-Chips oder GPS-Sender verwendet, um prüfen zu können, welche Waren aus dem Transportfahrzeug entnommen werden (Merkmal
(A.4)). Hierbei bietet die RFID-Technik die Möglichkeit einer Ortsbestimmung oder Lokalisierung von Objekten. Ein RFID-Lesegerät ermöglicht eine Ortung von RFID-Chips. Überwacht ein RFID-Lesegerät z. B. einen Laderaum des Transportfahrzeugs, so kann das RFID-Lesegerät erkennen, wenn Ware aus dem Nahbereich des Lesegeräts entfernt wird (vgl. Offenlegungsschrift, Abs. [0012]). Ferner kann die Ware in Echtzeit mittels ihrer GPS-Information von einem Logistikzentrum aus verfolgt werden (vgl. Offenlegungsschrift, Abs. [0014]).

Gemäß den Merkmalen
(A.5) bis
(A.5.3) werden beim beanspruchten Verfahren Informationen ausgegeben, die dem Warenempfänger angeben, dass er alle ihm zustehenden Waren aus dem autonomen Transportfahrzeug entnommen hat, dass er ihm nicht zustehende Ware aus dem autonomen Transportfahrzeug entnimmt, und/oder dass er nicht alle ihm zustehende Ware entnommen hat.

3.2 Zur Beurteilung der beanspruchten Lehre sind die Druckschriften
D7 und
D8 von besonderer Bedeutung.

So führt die Druckschrift
D7 den Fachmann zu einem Verfahren, bei dem eine Sendung bzw. eine Mehrzahl von Sendungen durch eine unbemannte Transporteinrichtung an einen Aufnahmebehälter überbracht wird (vgl. D7, Abs. [0001]; [0022]). Bei der Transporteinrichtung kann es sich um ein autonomes Luft-, Wasser- oder Landfahrzeug handeln (vgl. D7, Abs. [0010]), das über eine zentrale Servereinrichtung anhand von Geokoordinaten so gesteuert wird, dass es zu einem Aufnahmebehälter hin navigiert werden kann (vgl. D7, Abs. [0014]). Merkmal
(A) geht damit aus der
D7 hervor.

Im bekannten Verfahren verwaltet die zentrale Servereinrichtung Informationen betreffend die auszuliefernden Sendungen, z. B. Größe, Gewicht, Absender- und Empfängerinformationen, um sie an den Aufnahmebehälter zu übermitteln (vgl. D7, Abs. [0027]). Weiterhin werden von der zentralen Servereinrichtung Geokoordinaten verwaltet, die festlegen, an welchem Ort sich der Aufnahmebehälter befindet, an den eine Sendung übergeben werden soll (vgl. D7, Abs. [0014]). Ferner werden auf der Servereinrichtung Berechtigungsinformationen verarbeitet bzw. überprüft, die angeben, zu welcher Zeit die Transporteinrichtung berechtigt ist, ihre Sendung an den Aufnahmebehälter auszuliefern, und die insoweit den Zeitpunkt für eine Warenübergabe definieren. Da die Servereinrichtung somit Informationen verwaltet, die durch ein autonomes Transportfahrzeug auszuliefernde Waren betreffen, geht Merkmal
(A.1) aus der
D7 hervor. Allerdings beinhalten die verwalteten Informationen keine Daten, die von Funksendern auf der auszuliefernden Ware herrühren, weswegen Merkmal
(A.2) in der
D7 nur zum Teil offenbart ist.

Die autonome Transporteinrichtung wird von der zentralen Servereinrichtung derart gesteuert, dass sie sich fahrerlos zu einem Aufnahmebehälter bewegt, d. h. zu einem vereinbarten Ort (vgl. D7, Abs. [0014]) – Merkmale
(A.3),
(A.3.1).

Wenn sich die autonome Transporteinrichtung in geografischer Nähe zum Aufnahmebehälter befindet, wird an den Aufnahmebehälter eine elektronische Nachricht übermittelt, die die Ankunft der Transporteinrichtung im Zielareal des Aufnahmebehälters anzeigt (vgl. D7, Abs. [0026]; [0044]). Das Zielareal kann dabei als Parkposition für die Transporteinrichtung aufgefasst werden, nämlich insbesondere dann, wenn deren Batterie aufgeladen werden soll (vgl. D7, Abs. [0049]). Demnach wird der Aufnahmebehälter per elektronischer Nachricht über die Ankunft einer Transporteinrichtung und deren Parkposition informiert. Die in der
D7 beschriebene Übergabeeinrichtung (vgl. D7, Abs. [0038]) fungiert zusammen mit dem Aufnahmebehälter und einem Abholer (d. h. der Person, die den Aufnahmebehälter entleert) als Warenempfänger. Merkmal
(A.3.2) ist somit in der
D7 offenbart.

Anhand von sendungsspezifischen Informationen, die bei der Übergabe einer Sendung an den Aufnahmebehälter erfasst werden, wird dokumentiert, welche Sendung aus der autonomen Transporteinrichtung entnommen worden ist (vgl. D7, Abs. [0042]). Allerdings stammen die Informationen nicht von RFID-Chips oder GPS-Sendern, die auf der Sendung oder den Sendungen angebracht sind, weswegen Merkmal
(A.4) nur zum Teil offenbart ist.

Aus der
D7 ist weiterhin zu entnehmen, dass auf einer Anzeigeeinrichtung des Aufnahmebehälters Informationen zu der Sendung wiedergegeben werden, die von der Transporteinrichtung an den Aufnahmebehälter übergeben worden ist (vgl. D7, Abs. [0042], [0067]). Die Informationen signalisieren einem Abholer, dass eine Sendung aus der Transporteinrichtung entnommen worden ist. Merkmal
(A.5) ist damit erfüllt. Allerdings geht aus der
D7 nicht hervor, dass auf der Anzeigeeinrichtung angezeigt wird, dass
alle dem Aufnahmebehälter zustehenden bzw. zugedachten Sendungen aus der Transporteinrichtung entnommen worden sind, dass dem Aufnahmebehälter
nicht zugedachte Sendungen aus der Transporteinrichtung entnommen werden und/oder dass
nicht alle dem Aufnahmebehälter zugedachten Sendungen entnommen worden sind.

Keines der alternativen Merkmale
(A.5.1) bis
(A.5.3) geht daher aus der
D7 hervor.

Außerdem lehrt die Druckschrift
D8 eine Überwachungsvorrichtung bzw. ein Verfahren zur ständigen kontaktlosen Erfassung von beweglichen Objekten oder Gütern in Fahrzeugen (vgl. D8, Abstract, Abs. [0001]), die bzw. das für die Steuerung eines Transportflusses unter Beteiligung von Transporteinrichtungen eingesetzt werden kann (vgl. D8, Abs. [0035]). Weil es sich bei den Transporteinrichtungen der
D8 nicht um autonome Transportfahrzeuge handelt, ist Merkmal
(A) in der
D8 aber nur teilweise offenbart.

In der Lehre der
D8 werden in einem Warenwirtschaftssystem Identifizierer-IDs von Transpondern verwaltet, die auszuliefernden Packstücken zugeordnet sind (vgl. D8, Abs. [0035]), d. h. Informationen, die auszuliefernde Waren betreffen. Da aber in der
D8 von einem autonomen Transportfahrzeug nicht die Rede ist, ist Merkmal
(A.1) nur zum Teil offenbart.

Die in der
D8 verwalteten Informationen beziehen sich auf Identifizierer-IDs, also auf Daten, die in Transpondern (RFID-Tags) gespeichert sind (vgl. D8, Abs. [0022]), wobei die Transponder an oder in Packstücken bzw. Gütern in einem Fahrzeug untergebracht sind. Die Verwaltung von Informationen, die Ort und Zeitpunkt einer Übergabe der Packstücke festlegen, geht zwar aus der
D8 nicht unmittelbar hervor, stellt aber angesichts der Steuerung des Transportflusses durch ein Warenwirtschaftssystem (vgl. D8, Abs. [0035]) eine Selbstverständlichkeit dar. Die Verwaltung von Daten, die Funksender auf auszuliefernden Waren betreffen, ist aber in der
D8 implizit offenbart (restlicher Teil von Merkmal
(A.2)).

In der
D8 hat ein im Fahrzeug angebrachtes Abfragegerät ständig Kenntnis über die Anzahl und die IDs der mit Transpondern ausgestatteten Packstücke. Jede Entnahme und jedes Hinzufügen eines mit Transpondern ausgestatteten Packstückes wird als Ereignis registriert und per Funk an eine zentrale Einrichtung, z. B. ein Warenwirtschaftssystem gemeldet (vgl. D8, Abs. [0030], [0033], [0035]). Das Warenwirtschaftssystem kann anhand einer ID insbesondere feststellen, welches Packstück mit Transponder aus dem Fahrzeug genommen wurde. Demnach kann davon ausgegangen werden, dass in der Lehre der
D8 auf der Grundlage von RFID-Tags von Waren geprüft bzw. kontrolliert wird, welche Ware aus dem Fahrzeug entnommen wird bzw. entnommen worden ist. Zwar ist in der
D8 kein autonomes Fahrzeug vorgesehen, der Rest von Merkmal
(A.4) ist jedoch damit zumindest implizit offenbart.

Aufgrund der exakten räumlichen und zeitlichen Zuordnung von Ereignissen (vgl. D8, Abs. [0019]) kann das Warenwirtschaftssystem der
D8 zudem erkennen, ob ein Packstück am richtigen oder falschen Ort herausgenommen wird bzw. worden ist. Eine Entnahme am falschen Ort lässt dann darauf schließen, dass ein Abholer, dem das Packstück nicht zusteht, dieses an sich nimmt oder an sich genommen hat. Ein solches Ereignis wird in der
D8 von der zentralen Einrichtung zwar erfasst, jedoch wird eine entsprechende Information weder an den Abholer noch an das Fahrzeug übermittelt und dort auch nicht visuell dargestellt. Entsprechendes trifft für diejenigen Ereignisse zu, die die Entnahme eines Packstückes am dafür vorgesehenen Ort signalisieren.

Merkmal
(A.5) in Verbindung mit den Merkmalen
(A.5.1),
(A.5.2) und
(A.5.3) geht aus der
D8 somit nicht hervor.

3.3 Die Würdigung dieses Materials aus dem Stand der Technik ergibt, dass der mit dem jeweiligen Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag beanspruchte Gegenstand für den Fachmann nahegelegen hat.

Ausweislich der
D7 kann die dort beschriebene autonome Transporteinrichtung eine Mehrzahl von Sendungen mit sich führen (vgl. D7, Abs. [0022], [0023], [0051]) und auch verschiedene Aufnahmebehälter ansteuern (vgl. D7, Abs. [0049]). Die
D7 macht aber keine Angaben dazu, wie sichergestellt werden kann, dass verschiedene Sendungen einer Fracht an verschiedene Aufnahmebehälter korrekt verteilt werden können. Der Fachmann, der stets um eine sichere und verlässliche Auslieferung der von der autonomen Transporteinrichtung der
D7 mitgeführten Sendungen bemüht ist (vgl. D7, Abs. [0042]), hatte hiervon ausgehend Anlass, nach Lösungen zu suchen, die die Sicherheit und die Verlässlichkeit bei der Übergabe von Sendungen aus der autonomen Transporteinrichtung an die jeweiligen Aufnahmebehälter erhöhen. Hierbei konnte er auf die Überwachungseinrichtung der
D8 stoßen, die transportierte Objekte mit RFID-Technik überwacht. Für den Fachmann lag es auf der Hand, die Lehre der
D8 auf das Transportsystem der
D7 anzuwenden, zumal der Einsatz von RFID-Technik in der autonomen Transporteinrichtung der
D7 und die Erweiterung der zentralen Servereinrichtung der
D7 um ein Warenwirtschaftssystem nach dem Vorbild der
D8 es ermöglichen, die Wegnahme bzw. Hinzufügung von Sendungen aus der bzw. zur Transporteinrichtung weitgehend ohne Eingriffe durch Personen zu überwachen.

Hiervon ausgehend lag es zumindest im Bereich des fachmännischen Wissens und Könnens, neben den Informationen zu einzelnen Sendungen (vgl. D7, Abs. [0026], [0027], siehe „Sendungsidentifikationsnummer“ und „Absender- und Empfängerinformationen“) auch Informationen zu aktuellen Beladungszuständen der Transporteinrichtung (d. h. deren Konfiguration) sowie Informationen zu Ereignissen, die eine Entnahme von Sendungen aus der Transporteinrichtung betreffen, von der zentralen Servereinrichtung an den jeweiligen Aufnahmebehälter zu übertragen, dort gegebenenfalls für Protokollzwecke zu speichern und entsprechende Informationen zu visualisieren, z. B. auf der Anzeigeeinrichtung des Aufnahmebehälters aus der
D7 (vgl. D7, Abs. [0042]; [0067] – Merkmal
(A.5)).

Eine solche Maßnahme stellt eine weitere Kontrollmöglichkeit für die korrekte Auslieferung der transportierten Sendungen dar, durch die einem Abholer nicht nur signalisiert werden kann, welche Sendung von der Transporteinrichtung an den Aufnahmebehälter übergeben wird bzw. wurde, sondern auch, welche Sendung weiterhin an welchem Ort in der Transporteinrichtung angeordnet ist.

Damit unterscheidet sich das beanspruchte Verfahren von der aus der
D7 und
D8 kombinierten Lehre lediglich noch dadurch, dass die am Aufnahmebehälter ausgegebene Information nicht etwa die Attribute einzelner Sendungen, den jeweiligen Beladungszustand der Transporteinrichtung oder ein Ereignis über die Entnahme einer Sendung betrifft, sondern darin bestehen soll, dass alle und/oder nicht alle einem Aufnahmebehälter zugedachten Sendungen einer Transporteinrichtung entnommen worden sind und/oder dass dem Aufnahmebehälter nicht zugedachte Sendungen übergeben werden.

Die damit verbundenen Unterschiedsmerkmale
(A.5.1) bis
(A.5.3) erschöpfen sich insoweit allenfalls in der Art der wiederzugebenden Information, die für sich gesehen keinen technischen Beitrag liefern kann und somit bei der Beurteilung der erfinderischen Tätigkeit nicht zu berücksichtigen ist (BGH GRUR 2011, 125 – Wiedergabe topografischer Informationen; BGH GRUR 2015, 660 –; Bildstrom).

3.4 Die von der Anmelderin vorgetragenen Einwände greifen nicht durch.

3.4.1 Dem Vorbringen der Anmelderin, der Gegenstand des Patentanspruchs 1 sei ausgehend von der Druckschrift
D7 nicht nahegelegt, weil diese ausschließlich eine aufnahmebehälterzentrierte Single-Stop-Übergabe ohne Routen- und Selektionslogik lehre, war nicht zu folgen.

Hierzu ist zunächst zu bemerken, dass der Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag nicht verlangt, dass das autonome Transportfahrzeug mehrere vereinbarte Treffpunkte hintereinander ansteuert, um dort Waren zu übergeben. Insofern kann dahingestellt bleiben, ob aus der Druckschrift
D7 eine Multi-Stop-Übergabe mit Selektionslogik hervorgeht. Unabhängig davon offenbart die
D7 unmittelbar und eindeutig den Transport und die Übergabe von einer Vielzahl von Sendungen (vgl. D7 Abs. [0022], [0023], [0039], [0051]) sowie das Ansteuern mehrerer Aufnahmebehälter hintereinander (vgl. D7 Abs. [0049]), was auf eine Multi-Stop-Auslieferung schließen lässt. Allerdings offenbart die
D7 keine technischen Details zu einer wie auch immer gearteten Sendungsselektion, die für eine solche Auslieferungsvariante wohl notwendig ist. Vielmehr setzt die
D7 das Vorhandensein einer Selektionslogik, z. B. an der Übergabeeinrichtung stillschweigend voraus. So erfordert die in Absatz [0023] der
D7 angesprochene Übergabe von Sendungen von der Transporteinrichtung an den Aufnahmebehälter mit anschließender Übernahme von Sendungen aus demselben Aufnahmebehälter an die Transporteinrichtung, dass die Übergabeeinrichtung anhand eines Kriteriums erkennt (z. B. anhand der räumlichen Anordnung der Waren oder anhand von Identifizierern), welche Sendung welcher Einrichtung zugeführt werden soll (d. h. entweder Aufnahmebehälter oder Transporteinrichtung) und dementsprechend auswählt. Demnach ist davon auszugehen, dass die Übergabeeinrichtung prinzipiell über eine Möglichkeit zur Auswahl einer Sendung aus einer Menge von Sendungen verfügt, die auch bei der Entnahme einer Sendung aus der Transporteinrichtung durch die Übergabeeinrichtung eine Rolle spielt. Wird ferner gemäß Absatz [0039] der
D7 von einem Aufnahmebehälter in Gestalt einer Packstation ausgegangen, so kann die Verteilung von Sendungen auf die Fächer bzw. Magazine der Packstation durch die Transport- und Übergabeeinrichtung ohne eine Sendungsselektion nicht stattfinden. Nach allem ist aus der
D7 eine Sendungsselektion bzw. das Erkennen von Adressaten bzw. Zielorten für eine Multi-Stop-Auslieferung wenigstens ableitbar.

Aufgrund der Tatsache, dass die Lehre der
D7 Zugriffsrisiken oder Falschauslieferungen vermeiden will (vgl. D7, Abs. [0005], [0042]), hatte der Fachmann jedenfalls Veranlassung, nach Lösungen zu suchen, die die Lehre der
D7 dahingehend weiterbilden, dass eine verlässliche und technisch sichere Auslieferung von mehreren Sendungen auch an mehrere Warenempfänger unterstützt wird.

3.4.2 Der Einwand, die in der Druckschrift
D8 angesprochene RFID-Technik sei keine naheliegende Auslieferungstechnologie, sondern vielmehr eine Identifikations- bzw. Präsenzerfassung, vermag nicht zu überzeugen.

So offenbart die Druckschrift
D8 nicht nur die Erfassung von Gütern in Fahrzeugen mittels RFID-Technik, sondern darüber hinaus die Steuerung eines Transportflusses über ein Warenwirtschaftssystem, in dem die in den Tags abgelegten Informationen verarbeitet werden. Selbst wenn man der Anmelderin darin folgt, dass eine RFID-Infrastruktur gewicht- sowie energiekritisch und störanfällig ist, so dass der Fachmann die RFID-Technik nicht zur Sendungsauswahl für ein Flugobjekt der
D7 in Betracht ziehen würde, so gilt dieser Nachteil nicht notwendigerweise für jede in der
D7 genannte Transporteinrichtung, z. B. nicht für ein gewöhnliches Landfahrzeug.

3.4.3 Was den eine rückschauende Betrachtung betreffenden Einwand anbelangt, so bezieht sich Absatz [0049] der
D7 eben nicht nur auf den Ladezustand eines Akkumulators in der Transporteinrichtung. Vielmehr geht aus Absatz auch hervor, dass nach Übergabe einer Sendung ein Aufladen des Akkumulators stattfindet, damit die Transporteinrichtung in der Lage ist, den nächsten Aufnahmebehälter zu erreichen und/oder zu einem Ausgangspunkt zurückzufliegen. Insoweit weist Absatz [0049] auf eine implementierte Routenlogik hin.

Ferner ist die Lehre der
D8 nicht nur auf eine Inventur bzw. einen Diebstahlschutz gerichtet. Vielmehr offenbart die
D8 auch ein Warenwirtschaftssystem, das zu jedem Zeitpunkt die Konfiguration seines Transportfahrzeugs kennt und Fehlentnahmen bzw. –beladungen ermitteln kann. Dass gerade solche Ereignisse und Konfigurationen an das Transportfahrzeug der
D8 rückübermittelt werden, ist aus fachmännischer Sicht zumindest nahegelegt.

Im Übrigen möchte auch die
D8 – ähnlich wie die vorliegende Anmeldung – Eingriffe durch Personal möglichst überflüssig machen. Auch aus diesem Grund würde der Fachmann die Lösung der
D8 in Betracht gezogen haben.

3.5 Nach allem ergab sich der Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß Hauptantrag in naheliegender Weise aus dem in den Druckschriften
D7 und
D8 aufgezeigten Stand der Technik.

4. Zum Hilfsantrag 1

Dem Hilfsantrag 1 konnte nicht stattgegeben werden, da der Gegenstand seines Patentanspruchs 1 nicht auf erfinderischer Tätigkeit beruht.

4.1 Gegenüber Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag wurden in Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 1 die Merkmale
(A.4) bis
(A.5.3) durch die Merkmale
(B.4) bis
(B.5.2) ersetzt.

4.2 Laut Merkmal
(B.4) soll auf der Grundlage von Informationen von RFID-Chips oder GPS-Sendern auf der Ware geprüft werden, welche Ware aus dem Transportfahrzeug entnommen wird. Weiterhin sehen die Merkmale
(B.5) bis
(B.5.2) vor, dass Informationen in Form einer Checkliste ausgegeben werden, die dem Warenempfänger diejenigen Waren auflistet, die er noch aus dem Transportfahrzeug entnehmen soll sowie diejenigen Waren, die er bereits aus dem Transportfahrzeug entnommen hat.

4.3 Die in Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 1 gegenüber dem Hauptantrag vorgenommenen Änderungen können eine Patentfähigkeit nicht begründen.

So sei in Hinblick auf Merkmal
(B.4) auf die vorstehenden Ausführungen zu Merkmal
(A.4) hingewiesen.

Weiterhin wurde zum Hauptantrag ausgeführt, dass es ausgehend von der Druckschrift
D7 im Lichte der
D8 nahgelegen hat, Informationen zum aktuellen Ladezustand der Transporteinrichtung und zu den Ereignissen, die die Entnahme von Sendungen aus der Transporteinrichtung signalisieren, an dem Aufnahmebehälter wiederzugeben. Anstelle von diesen Informationen daraus abgeleitete Informationen darzustellen, die angeben, welche Sendungen noch aus der Transporteinrichtung entnommen werden sollen (Merkmal
(B.5.1)) und welche Sendungen bereits aus der Transporteinrichtung entnommen worden sind (Merkmal
(B.5.2)), kann für sich gesehen keine Patentfähigkeit begründen, da die damit verknüpften Unterschiedsmerkmale allenfalls die Art der darzustellenden Information betreffen. Ebenso wenig enthält die Darstellung der Informationen in Gestalt einer Checkliste (Merkmal
(B.5)) einen Teilaspekt, der ein technisches Problem bewältigt, weil sie nur die Wiedergabe von Information in Verbindung mit einer besonderen Aufmachung betrifft (vgl. BGH a.a.O. – Bildstrom).

Im Übrigen gelten die Ausführungen zum Hauptantrag.

4.4 Der Einwand, dass selbst wenn in der
D7 eine Multi-Stop-Auslieferung unterstellt werde, die korrekte Verteilung von Sendungen technisch vorab sichergestellt werden müsse, so dass Falschentnahmen verhindert würden, ist nicht überzeugend.

So können z. B. technische Fehler jederzeit dazu führen, dass eine Sendung irrtümlicherweise am falschen Ort bzw. beim falschen Warenempfänger landet oder eine Mehrfach-Sendung nicht vollständig an einen Warenempfänger ausgeliefert wird. Insoweit bietet sich dem Fachmann eine Entnahmestatusanzeige im Verfahren der
D7 an und ist funktionslogisch nicht entbehrlich.

4.5 Nach alledem waren für den Fachmann lediglich fachgemäße Überlegungen erforderlich, um in Kenntnis der Druckschriften
D7 und
D8 zu einem Gegenstand mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 1 zu gelangen.

5. Zum Hilfsantrag 2

Auch der Hilfsantrag 2 konnte keinen Erfolg haben, weil der Gegenstand seines Patentanspruchs 1 mangels erfinderischer Tätigkeit nicht patentfähig ist.

5.1 Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 2 geht aus von Patentanspruch 1 gemäß Hauptantrag, wobei Merkmal
(A.5) durch Merkmal
(C.5) ersetzt worden ist.

5.2 Merkmal
(C.5) besagt, dass Informationen ausgegeben werden, nachdem der Warenempfänger einen Laderaum des autonomen Transportfahrzeugs geöffnet hat.

5.3 Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 2 kann keinen Erfolg haben, da Merkmal
(C.5) aus der Druckschrift
D7 zumindest ableitbar ist.

So ist die aus der Druckschrift
D7 bekannte Transporteinrichtung mit einem Behälter ausgestattet, der eine Mehrzahl von Sendungen beinhalten kann (vgl. D7, Abs. [0051]). Dass dieser Behälter zuerst geöffnet werden muss, bevor eine Sendung an den Aufnahmebehälter übergeben und dort eine Information auf einer Anzeigeeinrichtung ausgegeben werden kann (vgl. D7, Abs. [0042]; [0067]), stellt eine Selbstverständlichkeit dar. Weil in der
D7 ferner das Aktivieren bzw. Bereitstellen der Übergabeeinrichtung erst dann erfolgt, wenn eine Prüfung durch den Aufnahmebehälter ergibt, dass die jeweiligen Kennungen von Transporteinrichtung und Aufnahmebehälter übereinstimmen (vgl. D7, Abs. [0020]), ist davon auszugehen, dass es der Aufnahmebehälter ist, also der Warenempfänger, der auch das Öffnen des Behälters der Transporteinrichtung per Signal direkt veranlasst oder am Öffnen des Behälters wenigstens indirekt beteiligt ist. Merkmal
(C.5) ist damit aus der
D7 ableitbar.

5.4 Mit Rücksicht auf die Ausführungen zum Hauptantrag hat der Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 2 ausgehend von der
D7 im Lichte der
D8 nahegelegen.

6. Zum Hilfsantrag 3

Das geltende Patentbegehren gemäß Hilfsantrag 3 ist zulässig. Im Übrigen ist der Gegenstand nach Patentanspruch 1 dem Patentschutz grundsätzlich zugänglich sowie durch den aus den Druckschriften
D1 bis
D8 entnehmbaren Stand der Technik weder neuheitsschädlich vorweggenommen noch durch diesen nahegelegt.

6.1 Merkmal
(D.5) ist gegenüber Merkmal
(C.5) dahingehend abgeändert, dass Informationen auf einem Bildschirm ausgegeben werden sollen, der an oder in dem autonomen Transportfahrzeug verbaut ist. Ferner wird mit Merkmal
(A.4.1) präzisiert, dass das autonome Transportfahrzeug diesen Bildschirm umfasst. Demnach bildet der Bildschirm einen festen Bestandteil des Transportfahrzeugs, der mit der Steuerung des Transportfahrzeugs kommuniziert.

6.2 Das geltende Patentbegehren gemäß Hilfsantrag 3 ist zulässig.

Die Merkmale
(A) und
(A.1) des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 3 beruhen auf dem ursprünglichen Patentanspruch 1.

Merkmal
(A.2) findet seine Stütze in den ursprünglichen Patentansprüchen 1 und 2.

Die Merkmale
(A.3) und
(A.3.1) beruhen auf dem ursprünglichen Patentanspruch 5.

Merkmal
(A.3.2) geht aus dem ursprünglichen Patentanspruch 6 hervor.

Merkmal
(A.4) findet seine Stütze im ursprünglichen Patentanspruch 7.

Die Merkmale
(A.4.1) und
(D.5) gehen aus den Absätzen [0025], [0038] und [0043] der Offenlegungsschrift hervor.

Die Merkmale
(A.5.1) bis
(A.5.3) gehen auf den ursprünglichen Patentanspruch 8 zurück.

Der nebengeordnete Anspruch 5 geht zurück auf den ursprünglichen Anspruch 10.

Die Ansprüche 2, 3 und 4 gemäß Hilfsantrag 3 stimmen mit den ursprünglichen Ansprüchen 3, 4 und 9 überein.

6.3 Das Verfahren zur Steuerung eines autonomen Transportfahrzeugs nach Patentanspruch 1 und die elektronische Steuerung nach Patentanspruch 5 gemäß Hilfsantrag 3 sind dem Patentschutz grundsätzlich zugänglich, da sie eine Lösung eines konkreten technischen Problems mit technischen Mitteln liefern.

So gliedert sich die Lehre nach dem Patentanspruch 1 gemäß Hilfsantrag 3 in mehrere Bestandteile. Diese sind (i) das Verwalten von Informationen zum Ausliefern von Waren (Merkmale
(A.1) und
(A.2)), (ii) das Ansteuern des autonomen Fahrzeugs basierend auf den Informationen (Merkmale
(A.3),
(A.3.1),
(A.3.2)) und (iii) das Anleiten des Warenempfängers bei der Entnahme der Ware aus dem Transportfahrzeug (Merkmale
(D.5) bis
(A.5.3)).

Sowohl die Ansteuerung des autonomen Fahrzeugs basierend auf den verwalteten Informationen (Merkmale
(A.3),
(A.3.1),
(A.3.2) und teilweise Merkmal
(A.2)) als auch die Ausgabe der Entnahme-Informationen an den Warenempfänger basierend auf den Funksender-Informationen (Merkmale
(D.5) bis
(A.5.3) in Kombination mit
(A.1) und
(A.4)) und dem restlichen Teil von Merkmal
(A.2)) beinhalten einen Teilaspekt, der ein technisches Problem bewältigt.

Das Verfahren des Patentanspruchs 1 dient demnach der Steuerung eines Transportflusses, insbesondere einer Auslieferung von Waren, wobei Transport und Auslieferung möglichst kostengünstig abgewickelt werden können und ein Warenempfänger bei der Warenentnahme unterstützt bzw. angeleitet wird. Zu diesem Zweck wird ein autonomes Transportfahrzeug mit auszuliefernden Waren anhand von verwalteten Informationen zu einem Zielort navigiert, wo ein Warenempfänger bei der Entnahme von Waren aus dem Fahrzeug durch die Ausgabe von Informationen auf einem Bildschirm des Transportfahrzeugs unterstützt wird, die auf RFID-Chips oder GPS-Sendern auf den Waren gespeichert sind. Patentanspruch 1 betrifft damit eine technische Lösung für ein konkretes technisches Problem mit technischen Mitteln. Entsprechendes gilt für den nebengeordneten Patentanspruch 5 gemäß Hilfsantrag 3, der eine „elektronische Steuerung für ein autonomes Transportfahrzeug“ betrifft.

6.4 Das geltende Patentbegehren gemäß Hilfsantrag 3 ist durch den bisher bekannten Stand der Technik weder vorbekannt noch nahegelegt. Denn die Merkmale, wonach das autonome Transportfahrzeug einen Bildschirm umfasst, der an oder in dem Transportfahrzeug verbaut ist und auf dem Informationen für den Warenempfänger ausgegeben werden (Merkmal
(A.4.1), teilweise Merkmal
(D.5)) sind aus keiner der bisher in das Verfahren eingeführten Druckschriften entnehmbar.

Die Druckschrift
D1 betrifft ein System und Verfahren zur Übermittlung von Gepäckstücken (vgl. D1, Abs. [0001], [0025]). Insbesondere sollen Gepäckstücke von Lieferdiensten oder Logistikdienstleistern zu Beginn einer Reise vom Fahrzeug zum Schiff oder Flugzeug oder am Ende einer Reise vom Flugzeugfracht- bzw. Schiffsfrachtraum ins Fahrzeug gebracht werden (vgl. D1, Abs. [0008]). Im bekannten Verfahren wird zunächst eine Registrierung des Fahrzeugs durchgeführt. Anschließend erfolgen eine Ermittlung der Position des Fahrzeugs sowie die Freigabe einer Position des geparkten Fahrzeuges als Lieferanschrift an das System mittels einer Kommunikationseinrichtung. Die Übermittlung der Position des abgestellten Fahrzeuges erfolgt über ein Kommunikationsnetz. Weiterhin wird eine Berechtigungsfreigabe zum Öffnen mindestens einer Tür und/oder eines Kofferraums des Fahrzeuges über eine Kommunikationseinrichtung des Systems an ein Kommunikationsendgerät des Lieferanten durchgeführt, wobei die Berechtigung für das Öffnen nur innerhalb eines bestimmten Zeitfensters gültig ist. Ein Funksignal, das eine Berechtigungsfreigabe enthält, wird an eine Zugangsanordnung übermittelt, wodurch bei vorliegender Berechtigung ein Öffnen mindestens einer Tür und/oder eines Kofferraumes des Fahrzeugs aktiviert wird. Nach dem Öffnen des Fahrzeugs, dem Übermitteln der Gepäckstücke und dem Schließen des Fahrzeugs durch den Lieferanten erhält der Fahrer des Fahrzeugs über sein Kommunikationsendgerät eine Bestätigung für die Übermittlung der Gepäckstücke (vgl. D1, Abs. [0025]). Zur eindeutigen Identifikation der Gepäckstücke ist im System der
D1 der Einsatz von RFID-Technik vorgesehen. Zu diesem Zweck sind die Gepäckstücke jeweils mit einem RFID-Tag versehen, auf dem Metadaten, wie z. B. Gewicht, Größe, Abmessungen, Abflugzeit, Abflugort, Ankunftszeit oder Ankunftsort abgespeichert sind (vgl. D1, Abs. [0061]).

Die Druckschrift
D2 lehrt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln von Transportzustandsinformationen bezüglich zu transportierender Lasten (vgl. D2, Abs. [0001]). Dazu werden Bewegungsdaten der Transportvorrichtung und ein Abstand bzw. eine Abstandsänderung zwischen der Last und der Transportvorrichtung verarbeitet. Auf diese Weise lässt sich anhand der Korrelation zwischen den Bewegungsdaten und den Abstandsinformationen feststellen, ob und wann eine Last auf die Transportvorrichtung geladen wurde. Darüber hinaus lässt sich anhand dieser Korrelation der Daten feststellen, welche Lasten nicht von der Transportvorrichtung geladen wurden. Für das Erfassen der Abstandsinformationen ist ein Transponder an der Last vorgesehen und eine Transponder-Empfangseinheit auf der Transportvorrichtung (vgl. D2, Abs. [0012]).

Die Druckschrift
D3 befasst sich mit einem Logistikfahrzeug und einem Verfahren zum Betreiben desselben (vgl. D3, Abs. [0001]). Das bekannte Logistikfahrzeug hat einen Laderaum für Ladegut, wobei sich innerhalb des Laderaums wenigstens ein Regal mit wenigstens einem Regalboden und einem RFID-Erfassungssystem zur berührungslosen Erfassung von an dem Ladegut befindlichen RFID-Transpondern befinden. Das RFID-Erfassungssystem steht mit einer Kontrolleinheit des Logistikfahrzeugs in Verbindung und umfasst mehrere Leseeinrichtungen zur Erfassung der RFID-Transponder (vgl. D3, Abs. [0044]). Um den Bestand an Ladegut in dem Logistikfahrzeug überwachen und insbesondere einem Zusteller die nächste zu entnehmende Sendung anzeigen zu können, müssen einer Steuereinrichtung verschiedene Informationen über die Sendungen vorliegen. Hierzu wird bei solchen Logistikfahrzeugen üblicherweise RFID-Technik eingesetzt. Jede Sendung ist hierbei mit einem RFID-Transponder ausgestattet, der berührungslos von einem oder mehreren Lesegeräten erfasst werden kann. Die RFID-Transponder können z. B. von einer Person durch ein mobiles Lesegerät erfasst werden, bevor sie im Laderaum des Fahrzeugs deponiert werden (vgl. D3, Abs. [0045]). Das RFID-Erfassungssystem ist so ausgestaltet, dass es eine fortlaufende Inventur des Beladungszustandes des Logistikfahrzeugs ermöglicht (vgl. D3, Abs. [0046]).

Die Druckschrift
D4 betrifft ein Verfahren und System zur Warensicherung und/oder Zugangskontrolle beim Warentransport (vgl. D4, Abs. [0001]). Anhand von Figur 1 wird das bekannte System zur Sicherung von Waren mit warenbegleitenden Transpondern näher erläutert. Die Waren werden z. B. auf einer Palette von einem Transportmittel transportiert, auf dem eine Überwachungseinheit fest installiert ist. Die Überwachungseinheit hat eine Sende- und Empfangseinheit zum Anregen der Transponder und zum Empfangen von Daten, die in den Transpondern gespeichert sind (vgl. D4, Abs. [0026]). Die Überwachungseinheit kommuniziert über Funk mit einer Überwachungszentrale, wobei von der Überwachungszentrale warenbezogene SOLL-Daten zur Kennzeichnung der zu sichernden Waren an die Überwachungseinheit geschickt werden. Vor Beginn eines Warentransports werden sämtliche Transponderdaten erfasst (vgl. D4, Abs. [0027]). In den Transpondern sind warenbezogene IST-Daten abgespeichert, wie z. B. Auftragsdaten und Warenidentifikationsnummern (vgl. D4, Abs. [0028]). Während des Transports erfolgt eine zyklische regelmäßige oder unregelmäßige Datenabfrage der erreichbaren Transponder durch die Überwachungseinheit. Dabei werden die jeweils in den Transpondern abgespeicherten warenbezogenen IST-Daten durch die Überwachungseinheit eingelesen und mit den in der Überwachungseinheit abgespeicherten warenbezogenen SOLL-Daten verglichen (vgl. D4, Abs. [0029]). Bei einem Abweichen der warenbezogenen IST-Daten von den warenbezogenen SOLL-Daten wird von der Überwachungseinheit und/oder der Überwachungszentrale eine Fehlermeldung ausgegeben oder der Zugang bzw. Ausgang zu einem Transport- oder Lagerareal verweigert (vgl. D4, Abs. [0031]).

Die Druckschrift
D5 lehrt ein Verfahren und eine Einrichtung zum Transport von Gegenständen zu Verteilpunkten (vgl. D5, Abs. [0001]). Die Gegenstände werden mit Hilfe eines Zustellfahrzeugs mit Regalmodulen transportiert. Die Regalmodule werden außerhalb des Zustellfahrzeugs mit den Gegenständen beladen und dann im Zustellfahrzeug transportiert. Die Gegenstände sind mit maschinenlesbaren Kennungen ausgestattet und werden relativ zu einer Leseeinrichtung bewegt, die basierend auf den Kennungen erfasst, in welcher Regalebene sich die Gegenstände befinden. Die zugehörigen Angaben werden zwischengespeichert. Für jeden Verteilpunkt wird automatisch die Position jedes Gegenstands, der an diesem Verteilpunkt zu entladen ist, im Regalmodul in Abhängigkeit von der Reihenfolge des Lesens der Kennung und der ermittelten Regalebene, in der sich der Gegenstand befindet, ermittelt. An den Verteilpunkten werden die jeweils zu entladenden Gegenstände des jeweiligen Regalmoduls angezeigt (vgl. D5, Abs. [0008]). Die Kennungen können in berührungslos auslesbaren Datenspeichern, insbesondere RFID-Tags, aufgezeichnet werden, die sich in oder an den Sendungen befinden (vgl. D5, Abs. [0013]). Die Identifizierung der Gegenstände kann aber auch durch andere Mittel, wie z. B. Strichcodes/Barcodes sichergestellt werden (vgl. D5, Abs. [0027]).

Die Druckschrift
D6 offenbart ein Verfahren zum Überwachen eines Beladezustands und eines Belade- oder Entladevorgangs eines Kraftfahrzeugs durch eine nicht in Sichtnähe des Kraftfahrzeugs befindliche Person sowie ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens (vgl. D6, Abs. [0001]). Das bekannte Kraftfahrzeug weist im Innern wenigstens eine erste Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Codes auf und wenigstens eine Kamera zur Erstellung von Bild- und Filmdokumenten. Ferner ist eine Übertragungseinrichtung zur Übertragung der Dokumente an eine externe Speicher- und/oder Recheneinheit vorgesehen. Die Kamera kann eine fahrzeugeigene Kamera sein, die fest mit dem Bord- und Signalnetz des Kraftfahrzeugs verbunden ist (vgl. D6, Abs. [0019]).

Wie oben ausgeführt lehrt die als Stand der Technik von der Anmelderin genannte Druckschrift
D7 ein Verfahren zum Überbringen einer Sendung durch eine unbemannte Transporteinrichtung an einen Aufnahmebehälter für die Sendung (vgl. D7, Abs. [0001]). Zwischen Transporteinrichtung und Aufnahmebehälter wird eine Berechtigungsinformation ausgetauscht. Wird festgestellt, dass die Transporteinrichtung berechtigt ist, aktiviert der Aufnahmebehälter eine Übergabeeinrichtung für die Sendung, so dass mittels der Übergabeeinrichtung die Sendung von der Transporteinrichtung an den Aufnahmebehälter übergeben werden kann (vgl. D7, Abs. [0008]). Bei der Transporteinrichtung kann es sich um ein Luft-, Wasser- oder Landfahrzeug handeln (vgl. D7, Abs. [0010]). Das bekannte Verfahren ist als computerimplementiertes Verfahren ausgestaltet. Eine zentrale Servereinrichtung ist vorgesehen, die mit der Transporteinrichtung in Kommunikationsverbindung steht. Von ihr erhält die Transporteinrichtung die Ortskoordinaten des jeweils anzusteuernden Aufnahmebehälters (vgl. D7, Abs. [0014]). Die Transporteinrichtung selbst verfügt über Mittel zum Erfassen der aktuellen Position sowie zum Navigieren (vgl. D7, Abs. [0015]). Die Transporteinrichtung ist dazu ausgelegt, sowohl eine Mehrzahl an Sendungen zu transportieren (vgl. D7, Abs. [0023], [0051]) als auch eine Mehrzahl an Aufnahmebehältern anzufahren bzw. anzufliegen (vgl. D7, Abs. [0049], siehe „… dass die unbemannte Transporteinrichtung in der Lage ist, den nächsten Aufnahmebehälter zu erreichen und/oder zu einem Ausgangspunkt zurückzufliegen.“).

Die Druckschrift
D8 offenbart eine Überwachungseinrichtung zur ständigen kontaktlosen Erfassung von mehreren beweglichen Objekten oder Gütern in Räumen oder Fahrzeugen mit drahtloser Weitermeldung der Entnahme oder Hinzufügung. In der bekannten Vorrichtung sind besonders ausgestattete Transponder (RFID-Tags) mit einer Einrichtung zur Datenübertragung von Ereignissen über Satellit bzw. Mobilfunk kombiniert (vgl. D8, Abs. [0017]), wobei es sich bei einem solchen Ereignis um die Entnahme bzw. das Hinzufügen eines Objekts aus bzw. zu einem geschützten Raum oder Fahrzeug handelt (vgl. D8, Abs. [0018]). Die Transponder sind an oder in den zu transportierenden und zu schützenden Objekten angebracht und werden von einem am Raum oder Fahrzeug angebrachten Abfragegerät in geeigneten Zeitintervallen abgefragt (vgl. D8, Abs. [0022], [0024]). Wird ein Frachtstück mit Transponder dem überwachten Raum oder Fahrzeug entnommen, so stellt dies das Abfragegerät anhand des Ausbleibens von Rückmeldungen fest (vgl. D8, Abs. [0028]). Wird ein Frachtstück mit Transponder hinzugefügt, so stellt dies das Abfragegerät ebenfalls fest und speichert dessen ID (vgl. D8, Abs. [0029]). Auf diese Weise hat das Abfragegerät ständig Kenntnis über die Anzahl der Frachtstücke mit Transponder und deren ID-Nummern (vgl. D8, Abs. [0030]). Jede Entnahme und jedes Hinzufügen von Frachtstücken mit Transponder wird als Ereignis registriert und an ein Warenwirtschaftssystem gemeldet, in dem die IDs der Transponder bestimmten Frachtstücken zugeordnet werden, um Zu- und Abgänge von Frachtstücken nachverfolgen zu können (vgl. D8, Abs. [0033], [0035]).

Keine dieser Druckschriften gibt jedoch eine Anregung, einen in oder an dem autonomen Transportfahrzeug verbauten Bildschirm vorzusehen, auf dem, nachdem der Warenempfänger einen Laderaum des autonomen Transportfahrzeugs geöffnet hat, Informationen für den Warenempfänger ausgegeben werden (Merkmale
(A.4.1),
(D.5)). Die Anweisungen der Merkmale
(A.4.1) und
(D.5) bestimmen oder beeinflussen hierbei die Lösung eines technischen Problems mit technischen Mitteln und sind sonach bei der Prüfung auf erfinderische Tätigkeit zu berücksichtigen (vgl. BGH a.a.O. – Wiedergabe topografischer Informationen). So wird mit der Anordnung des Bildschirms an oder in dem autonomen Transportfahrzeug gegenüber einer Anordnung des Bildschirms bei
jedem Warenempfänger der technische Vorteil erzielt, dass mit vergleichsweise geringem technischen Aufwand eine Ausgabe zu Entnahmestatus und Beladungszustand des Transportfahrzeugs ermöglicht wird.

Nach allem ist nicht erkennbar, wie der Fachmann in Kenntnis lediglich des aus den ermittelten Druckschriften bekannten Standes der Technik zur beanspruchten Lehre hätte gelangen können.

7. Die Anmeldung war an das Deutsche Patent- und Markenamt zurückzuverweisen.

Eine abschließende Entscheidung über das Patentbegehren des Hilfsantrags 3 hält der Senat für nicht sachgerecht. Denn das Amt hat für die geltende Fassung der Patentansprüche gemäß Hilfsantrag 3 bislang nicht geprüft, ob die Voraussetzungen für die Erteilung eines Patents erfüllt sind, und somit noch nicht in der Sache selbst entschieden.

Insbesondere Merkmal
(A.4.1) i. V. m.
(D.5), wonach

das autonome Transportfahrzeug einen Bildschirm umfasst, der in oder an dem Transportfahrzeug verbaut ist und auf dem Informationen für einen Warenempfänger ausgegeben werden,

war nicht Gegenstand des bisherigen Prüfungsverfahrens. Es deutet nichts darauf hin, dass die bisherige Recherche zum Stand der Technik auch auf solche autonome Transportfahrzeuge mit verbautem Bildschirm ausgerichtet war. Eine diesen Aspekt umfassende Recherche wird nunmehr nachzuholen sein.

Da hierfür in erster Linie die Prüfungsstellen des Deutschen Patent- und Markenamts mit ihrem Prüfstoff und den ihnen zur Verfügung stehenden Recherchemöglichkeiten in Datenbanken berufen sind, war die Sache zur weiteren Prüfung und Entscheidung betreffend Hilfsantrag 3 an das Deutsche Patent- und Markenamt zurückzuverweisen (§ 79 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 und 3 PatG). Die Prüfungsstelle wird dann auch auf eine gegebenenfalls notwendige Anpassung der Beschreibung an die Patentansprüche bzw. deren Gegenstände zu achten haben.

8. Zum Zurückweisungsbeschluss der Prüfungsstelle

8.1 Zur Argumentation der Prüfungsstelle

Die Prüfungsstelle gibt das technische Problem sehr konkret und spezifisch an. Demnach betreffe das dem Gegenstand des Patentanspruchs 1 des Hauptantrags im Rahmen der funktionalen Auslegung vor dem Hintergrund von Beschreibung und Zeichnungen zugrunde liegende technische Problem die „Bereitstellung eines

[TP] Verfahrens zum einem Transport auszuliefernden Waren bei möglichst geringem Personaleinsatz an mehrere Warenempfänger, die bei der Warenübergabe kooperieren, indem sie

[TP.1] nachdem sie über die Anlieferung an einem vereinbarten Ort zu einer bestimmten Zeit benachrichtigt wurden, an dem vereinbarten Ort zur bestimmten Zeit erscheinen, um dort Waren zu entnehmen,

[TP.3] wobei ein jeweiliger Warenempfänger, der eine Ware am vereinbarten Ort entnimmt, informiert wird, dass er

[TP.3.1] alle ihm zustehenden Waren entnommen hat,

[TP.3.2] ihm nicht zustehende Ware entnimmt,

[TP.3.3] nicht alle ihm zustehenden Ware entnommen hat.“

Damit hat die Prüfungsstelle der Problemstellung bestimmte Anspruchsmerkmale bzw. Lösungselemente zugeordnet. Zur Begründung gibt sie an, dass „das kooperative Handeln der Warenempfänger, die nicht als technisches Mittel zu betrachten“ seien, „nicht Teil einer technischen Problemlösung“ sei. Weiterhin beträfen die Merkmale
[TP.1] bis
[TP.3.3] bereitgestellte Informationen und seien „allein in nicht-technischen Vorüberlegungen für geschäftliche Tätigkeiten begründet, die einem Warenempfänger erst kooperatives Handeln“ ermöglichten. Sie beträfen „auf nicht-technischen Überlegungen beruhende technische Vorgaben, die der technischen Problemstellung zuzurechnen“ seien. Ferner sei die Vorgabe in der Problemstellung notwendig, dass die Warenauslieferung mit möglichst geringem Personaleinsatz erfolge, „da es andernfalls keinen technischen Grund für die Merkmale
(A.5) bis
(A.5.3)“ gebe, „wenn ein Fahrer die Ware übergibt“.

Anschließend werden die nicht der Problemstellung zugeordneten Anspruchsmerkmale von der Prüfungsstelle als „selbstverständlich“ beurteilt oder aber dem „präsenten Grundwissen“ des von der Problemstellung ausgehenden Fachmannes zugerechnet.

Für ihre Vorgehensweise, bestimmte Anspruchsmerkmale als dem technischen Problem zuzurechnende Vorgaben anzusehen, beruft sich die Prüfungsstelle insbesondere auf die Entscheidungen „Dreinahtschlauchfolienbeutel“ (BGH GRUR 2010, 44), „;Wiedergabe topografischer Informationen“ (BGH a.a.O.) und „Zwei Kennungen/COMVIK“ (EPA, T 641/00 – 3.5.1), wonach nicht-technische Vorgaben bei der Formulierung der Aufgabenstellung aufgegriffen werden können, auch wenn sie Teil des Patentanspruchs sind.

8.2 Die Ausführungen der Prüfungsstelle sind schon nicht sachgerecht, weil zumindest Lösungsansätze in die Formulierung des Problems (der „Aufgabe“) mit einbezogen worden sind.

Die Definition des technischen Problems, das einer Erfindung zugrunde liegt, dient nicht dazu, eine Vorentscheidung über die Frage der Patentfähigkeit zu treffen. So ist das technische Problem nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs so allgemein und neutral zu formulieren, dass sich die Frage, welche Anregungen der Fachmann durch den Stand der Technik insoweit erhielt, ausschließlich bei der Prüfung der erfinderischen Tätigkeit stellt. Deshalb dürfen Elemente, die zur patentgemäßen Lösung gehören, grundsätzlich nicht berücksichtigt werden. Insbesondere darf nicht ohne weiteres unterstellt werden, dass die Befassung mit einer bestimmten Aufgabenstellung im Stand der Technik nahelag. Soweit diesbezüglich begründete Zweifel bestehen, ist das technische Problem abstrakter zu formulieren (BGH GRUR 2024, 1432 Rn. 13, 14 – Mirabegron; BGH GRUR 2015, 352 Rn. 15 ff – Quetiapin; vgl. auch BGH GRUR 2022, 67 Rn. 10 – Stereolithographiemaschine; BGH GRUR 2010, 44 Rn. 14 – Dreinahtschlauchfolienbeutel; BGH GRUR 1991, 811 Rn. 46 – Falzmaschine).

Zwar sind bei der Bestimmung des technischen Problems der Erfindung Vorgaben, die der Fachmann von seinen Auftraggebern erhält, mit einzubeziehen. Sie sind dann nicht der Problemlösung, sondern dem Problem selbst zuzurechnen, was insbesondere für Merkmale gilt, die nicht zur Lösung des technischen Problems gerechnet werden (BGH a.a.O. – Dreinahtschlauchfolienbeutel).

Die Argumentation der Prüfungsstelle im Zurückweisungsbeschluss geht aber von einem technischen Problem aus, das eine Zusammenstellung von Lösungsansätzen beinhaltet, die sich mit den in den Schritten
[TP.1] bis
[TP.3.3] gewählten Formulierungen wie ein Programm bzw. Durchführungsplan der technischen Lösung darstellt und die in Kenntnis der Lösung aus deren Merkmalen abstrahiert worden ist. Insoweit nimmt das von der Prüfungsstelle formulierte Problem bereits den Ablauf des beanspruchten technischen Verfahrens weitgehend vorweg, was wiederum der Einbeziehung eines Lösungsgedankens gleichkommt. Da das technische Problem aber grundsätzlich von Elementen der Lösung freizuhalten ist, erweist sich die Argumentation der Prüfungsstelle als nicht sachgerecht. Im Übrigen bestehen zumindest Zweifel, dass die Befassung mit Aspekten der Aufgabenstellung, wie etwa
[TP.1] und
[TP.3], nahelag, so dass diese Aspekte nicht in die Aufgabenstellung einfließen dürfen (BGH a.a.O. – Mirabegron; BGH a.a.O. – Quetiapin).

9. Die Rückzahlung der Beschwerdegebühr war aus Billigkeitsgründen anzuordnen (§ 80 Abs. 3 PatG).

Es steht im pflichtgemäßen Ermessen des Senats, ob die Beschwerdegebühr zurückgezahlt wird. Die Rückzahlung der Beschwerdegebühr ist jedenfalls veranlasst, wenn es aufgrund besonderer Umstände unbillig wäre, die Gebühr einzubehalten. Maßgebend sind dafür alle Umstände des Falles (Benkard, Patentgesetz, 12. Aufl., § 80 Rn. 22; Schulte, PatG, 12. Auflage (2025), § 73 Rn. 128, 134, 137, § 80 Rn. 120 ff; Busse/Keukenschrijver, 9. Auflage, § 80 Rn. 65). Billigkeitsgründe für eine Rückzahlung kommen insbesondere bei Verfahrensfehlern oder unsachgemäßer Sachbehandlung durch das Deutsche Patent- und Markenamt in Betracht (Schulte, a.a.O. § 73 Rn. 143, 145; Benkard a.a.O. § 80 Rn. 22, 26; BPatG BIPMZ 2006, 372, 374 – Frequenzsignal; BPatG 47, 224, 231 /– Mikroprozessor; BPatGE 49, 154, 161 ff – Tragbares Gerät; BPatG Mitt. 2010, 41, 43 –Mobilfunknetzwerk). Davon ist vorliegend auszugehen.

Denn sowohl die Vorgehensweise wie auch die Begründung der Prüfungsstelle in dem angefochtenen Beschluss sind mängelbehaftet.

So erweist sich der Zurückweisungsbeschluss schon deshalb als nicht sachgerecht, weil die von der Prüfungsstelle angegebene Aufgabenstellung in ihrer engen Formulierung technische Lösungsansätze beinhaltet (siehe Abschnitt 8). Hiervon ausgehend stellt sich auch die materiell-rechtliche Beurteilung der beanspruchten (Teil-)Merkmale, die nicht Bestandteil dieser Aufgabenstellung geworden sind, als nicht sachgerecht dar. Diese werden von der Prüfungsstelle von einer einzigen Ausnahme abgesehen (die Merkmal
(A.4) betrifft) im Zurückweisungsbeschluss pauschal als „selbstverständlich“ beurteilt oder dem „präsenten Grundwissen“ des Fachmannes zugerechnet, ohne in angemessener Weise nachzuweisen, dass die von ihr beschriebenen Kenntnisse der Fachwelt vor dem für den Zeitrang der Anmeldung maßgeblichen Tag der Öffentlichkeit zugänglich waren.

Die Prüfungsstelle hat die vorliegende Patentanmeldung schließlich wegen fehlender erfinderischer Tätigkeit zurückgewiesen und gründet dieses Ergebnis auf ein behauptetes, allgemeines Fachwissen. Nach anerkannten Beurteilungsgrundsätzen wird das allgemeine Fachwissen aber erst dann herangezogen, wenn ein Stand der Technik ermittelt ist und es darauf ankommt, zu beurteilen, was diese Kenntnisse offenbaren und ob die beanspruchte Lehre gegenüber diesem Offenbarungsgehalt neu ist und auf erfinderischer Tätigkeit beruht (vgl. BGH, Beschluss vom 23. Januar 2007 – X ZB 3/06 Rn. 19; BPatGE 30, 250; BGH GRUR 2004, 1023 Rn. 33 – Bodenseitige Vereinzelungseinrichtung; Schulte, a.a.O. § 3 Rn. 11, § 34 Rn. 339). Insoweit leidet das Prüfungsverfahren an einem weiteren wesentlichen Mangel, da der Zurückweisungsbeschluss der Prüfungsstelle in Hinblick auf die Würdigung der beanspruchten Lehre jegliche
konkrete Auseinandersetzung mit dem Offenbarungsgehalt von zum Stand der Technik ermittelten Druckschriften vermissen lässt.

Selbst unter der Annahme, dass im vorliegenden Fall ein Naheliegen des beanspruchten Gegenstandes allein durch das allgemeine Fachwissen begründet werden könnte, hätte es zumindest einer Darlegung bedurft, worin diese Kenntnisse im Einzelnen bestehen, weshalb sie dem Fachmann am Anmeldetag unabhängig von konkreten Entgegenhaltungen geläufig waren und weshalb der Fachmann Anlass hatte, schon aufgrund dieser Kenntnisse zum Gegenstand der Anmeldung zu gelangen (vgl. BGH GRUR 2013, 1282 Rn. 15 – Druckdatenübertragungsverfahren). Auch diesen formalen Anforderungen würden die Ausführungen im Zurückweisungsbeschluss der Prüfungsstelle nicht gerecht.

So kann in Hinblick auf Merkmal
(A.4) nicht unberücksichtigt bleiben, dass die Prüfungsstelle argumentiert, der Fachmann habe jedenfalls Grund, RFID-Chips auf der Ware zur Prüfung einer Entnahme vorzuschlagen, da ihm aufgrund seines präsenten Grundwissens an einer Ware befestigte RFID-Chips und entsprechende Detektoren bekannt seien. Dabei lässt die Prüfungsstelle außer Acht, dass nach ständiger Rechtsprechung allein die Kenntnis eines zum allgemeinen technischen Fachwissen gehörenden technischen Sachverhalts, den Fachmann noch nicht veranlasst, sich dieser Kenntnis bei der Lösung eines bestimmten technischen Problems zu bedienen (BGH GRUR 2009, 743 – Airbag-Auslösesteuerung).

Angesichts der allgemein bekannten Tatsache, dass es zur Verwendung von RFID-Chips an zu kennzeichnenden Waren durchaus Alternativen gab (z. B. Barcode-Etiketten, QR-Code-Etiketten, gedruckte Elektronik, aktive Transponder, Bluetooth-Transmitter), hätte die Prüfungsstelle zu dem Ergebnis kommen müssen, dass der Fachmann nicht zwangsläufig eine RFID-basierte Lösung vorgeschlagen hätte, wenn es darum geht zu prüfen, welche Ware aus dem autonomen Transportfahrzeug entnommen wird. Zu ihren diesbezüglichen Aussagen konnte die Prüfungsstelle vielmehr nur aufgrund ihrer Kenntnis der Anmeldeunterlagen gelangen. Damit handelt es sich aber um eine typische „ex post“-Betrachtung, die nach anerkannten Beurteilungsgrundsätzen unzulässig ist.

In ihrer Summe rechtfertigen daher die aufgezeigten schwerwiegenden Fehler der Prüfungsstelle die Rückzahlung der Beschwerdegebühr.